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Rhéostatique

Sommaire

  • Définitions du mot rhéostatique
  • Phonétique de « rhéostatique »
  • Citations contenant le mot « rhéostatique »
  • Traductions du mot « rhéostatique »

Définitions du mot « rhéostatique »

Trésor de la Langue Française informatisé

Rhéostatique, adj.Relatif au rhéostat. Freinage rhéostatique. Ch. de fer. ,,Système de freinage employé en traction électrique, dans lequel les moteurs de traction fonctionnent comme génératrices et transforment l'énergie mécanique transmise par les roues en énergie électrique dissipée sous forme de chaleur dans des résistances`` (GDEL). V. La Vie du Rail, 3 août 1969, p. 6, col. 4.[ʀeɔstatik]. Martinet-Walter 1973 [ʀeɔstatik], [ʀeo-] 10/7. 1reattest. 1877 (Journal Officiel, 10 nov., p. 7367, 3ecol. ds Littré Suppl. Add.); de rhéostat, suff. -ique*.

Wiktionnaire

Adjectif

rhéostatique \ʁe.ɔs.ta.tik\ masculin et féminin identiques

  1. Qui se rapporte au rhéostat, qui utilise un rhéostat.
    • Selon lʼutilisation que lʼon fait de lʼénergie électrique, on distingue deux types de freinage dynamique : le freinage rhéostatique et le freinage par récupération. — (Christophe Palermo, Précis dʼélectrotechnique: Lʼessentiel du cours, exercices et problèmes corrigés, 2012)
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Phonétique du mot « rhéostatique »

Mot Phonétique (Alphabet Phonétique International) Prononciation
rhéostatique reɔstatik

Citations contenant le mot « rhéostatique »

  • À 260 km/h, sur la ligne nouvelle. La vitesse réelle, apparaissant sur l'indica teur de vitesse « Jaeger » au-dessus du manipulateur de traction, a atteint ici la vitesse affichée à l'indicateur de vitesse imposée, de forme carrée. Le dispositif de V.I. a provoqué automatiquement le freinage rhéostatique de la rame, comme en témoignent les déviations de 0,25 kA observées aux deux ampèremètres « excitation » en bas à droite. Lettre du cheminot, Il était une fois dans la Vie du Rail - 31) Conduire le TGV - Lettre du cheminot
  • L’incident survient au plus mauvais endroit. Le train est bloqué en pleine montagne, quelque part entre Bedous et les Forges d’Abel. Là même où la ligne ferroviaire transpyrénéenne est la plus en pente. Les deux mécaniciens descendent de voiture. Les rails sont couverts de givre. Le froid est si fort ce matin qu’il a causé une soudaine chute de tension, provoquant l’arrêt immédiat du convoi. Les deux cheminots tentent bien de sabler les rails, mais en vain : le sable transporté à bord du train, afin de freiner en cas de glisse, est gelé ! La poisse. Certes, le convoi n’avance plus mais il devient urgent de le caler, afin qu’il ne dévale pas en marche arrière. Le chef mécanicien place la rame sous freinage rhéostatique. Avec son collègue, ils ramassent des cailloux sur le ballast qu’ils placent aussitôt sous les roues. Soudain, c’est l’accident : les freins du train lâchent. Il part aussitôt à la dérive. Un train sans pilote qui déboule à plus de 100km/h… France Bleu, Le Titanic des Montagnes / Épisode n°1 : le train fou (Affaire du drame de l’Estanguet)
  • Au stade actuel des essais, la certitude est d’ores et déjà acquise que l’engin tiendra le programme lui ayant été préalablement assigné : respect du bilan de masse, excellent confort dans toutes les configurations d’utilisation, mais aussi performances en traction et freinage et… économie d’énergie. Ainsi les automotrices Z 2N bicourant, équipées tout comme leurs soeurs « 1 500 V » du freinage par récupération, freineront également sous ce mode en 25 kV. Un engin bicourant qui récupère en monophasé, c’est assurément une grande première ! En outre, il a été proposé de ne pas mettre en oeuvre le freinage rhéostatique sur les automotrices « 1 500 V » destinées à la TRG. En raison de la densité du trafic empruntant cette ligne, la probabilité de récupération s’avère telle que le rhéostat de freinage peut être raisonnablement supprimé. Ainsi, le montage d’une régulation permet-il un freinage en récupération à concurrence de ce que la ligne peut effectivement récupérer à l’instant considéré, le complément éventuel étant réalisé en pneumatique. Lettre du cheminot, Il était une fois dans La Vie du Rail – 90) Les Z 2N. Une réalisation de haut niveau ! - Lettre du cheminot
  • Actuellement, ce sont quatre locomotives BB 9200 à rapport d’engrenages modifié qui remorquent le Capitole, dont la charge normale est de l’ordre de 350 tonnes (5 A9 – 1 A7D – 1 WR) avec surcharge possible d’une ou deux voitures. S’il existe déjà une abondante littérature sur la traction des trains à grande vitesse par locomotives et leurs différentes possibilités de conduite, avec interférence ou non de la signalisation, par contre, finalement, on connaît peu les particularités techniques des engins moteurs employés (parce que supposés déjà trop connus) : la série BB 9200 est apparue dès 1957, voici déjà une décennie, et les deux locomotives spécialisées aux très grandes vitesses, soit les BB 9291 et 9292, ont été réalisées par adaptations diverses à partir des engins de série, chiffrés BB 9263 et suivantes, à freinage électrique rhéostatique. Ces locomotives ont été construites à partir de 1959, et les dernières sont sorties d’usine en 1965, cependant qu’une nouvelle tranche de 40 locomotives “ 9300 ” est encore en construction. Par conséquent, à première vue, la traction du Capitole ne résulte que de l’adaptation au moyen d’un rapport d’engrenages approprié, des BB 9200 de série à la vitesse maximale de 200 km/h. En réalité, les choses sont un peu plus complexes. En effet, les BB 9291 et 9292 ont dû effectuer, avant l’adoption en service commercial du 200 km/h, des essais à grande vitesse, tant dans les Landes qu’en Sologne, jusqu’à 250 km/h environ : de ce fait, le rapport d’engrenages initial de 64/36 = 1,77 prévu pour la vitesse maximale de 160 km/h a été diminué à 64/41 X 28/41 = 1,06, par une double réduction, ceci donnant une vitesse d’emballement de 372 km/h contre 223 km/h pour la série. Mais, pour 200 km/h, et sur les deux locomotives complémentaires nécessaires au service, à savoir les BB 9281 et 9288, prélevées sur la série pour former le parc moteur à grande vitesse, il a été possible de réaliser par simple réduction un rapport 64/41 = 1,56, avec vitesse d’emballement de 254 km/h, proche de celle de la série, mais permettant un effort moyen au démarrage de 23 tonnes (22 600 daN) au lieu de 15,7 tonnes pour les deux prototypes de vitesse. Ce fait explique déjà une constatation évidente à la conduite des trains “ Capitole ” : les performances des deux types de locomotives sont sensiblement équivalentes vers 200 km/h; cependant, si l’effort théorique à 1,5 kV des 9291 et 9292 est à 200 km/h de 7 tonnes, et celui des 9281 et 9288 de 6 tonnes, le démarrage très nerveux de ces dernières jusqu’à 85 km/h avec une accélération moyenne de 0,40 m/sec2 compense le démarrage jusqu’à 123 km/h des premières, mais avec un tiers d’effort en moins, d’où une accélération moyenne de 0,30 m/sec2 seulement, sur une même charge remorquée. Ceci est d’ailleurs fort intéressant, puisque l’on constaté que si le 200 km/h est parfaitement du domaine du train remorqué dans les conditions actuelles, il faut quand même, avec une charge totale, locomotive comprise, de 430 à 460 tonnes. un parcours de 8 à 10 km pour atteindre 200 km/h à partir d’une vitesse nulle, et il faudrait. même, avec les BB 9291 et 9292, près de 30 km pour obtenir le 250 km/h. Or, ce n’est pas la puissance de la locomotive qui constitue une limite, bien qu’elle soit utilisée au mieux. En effet, avec la charge de 8 voitures et 460 tonnes de train au total, par exemple. l’accélération jusqu’à 200 km/h ne demande que 4 000 kW utiles (5 400 ch) quand le régime continu des engins moteurs est de 3 850 kW (5 200 ch) pour les BB 9281 et 9288 à moteurs de traction isolés en classe B, et de 4 240 kW (5 700 ch) pour les BB 9291 et 9292 à moteurs ayant reçu une isolation de classe H. Mieux même, les 200 km/h sont soutenus avec 3 500 kW (4 750 ch) et, en Beauce, le 170 km/h peut être tenu en palier au régime série parallèle avec moins de 2 000 kW, mais une tension en ligne, de 1,6 kV. Et ceci nous amène donc à constater également que la principale difficulté de traction des trains à 200 km/h sous caténaire à courant continu réside dans les fluctuations de l’alimentation en tension, plus encore que dans le fait d’avoir en charge variable de 7 à 9 voitures remorquées (1). Autrement dit, l’obtention et le maintien de la vitesse sont plus sensibles à la tension qu’à l’effort, donc à l’intensité… alors que cela n’est pas évident si on se satisfait de considérer la puissance comme un facteur de l’intensité multiplié par la tension, donc du produit de l’effort par la vitesse. Ces petites subtilités mises à part, mais que comprendrons fort bien les lecteurs ayant déjà conduit ou accompagné le Capitole, on peut donc dire, en « langage de locomotives », qu’à vitesse maximale égale, une « coureuse » peut être équivalente à une « nerveuse ». De plus, en accélération, avec une limite d’intensité commune de 1 000 A par moteur, puis l’usage soutenu d’intensités comprises entre 500 et 700 A avec les moteurs en parallèle, toute la finesse de conduite est dans le jeu du shuntage, pour la tension en ligne évoluant entre 1,1 kV et 1,5 kV. Lettre du cheminot, Il était une fois dans La Vie du Rail - 15) Il y a 51 ans, le nouveau Capitole. - Lettre du cheminot
  • À l’endroit prévu au programme d’essais, au bas de cette pente de Moulins-en-Tonnerrois qui est désormais inscrite dans l’histoire du chemin de fer, M. Jean Dupuy confirme : il faut cesser l’effort de traction et commander le freinage rhéostatiqueLettre du cheminot, Il était une fois dans La Vie du Rail – 57) Dans les coulisses d’un exploit… Objectif 380. La course au record (1re partie) - Lettre du cheminot

Traductions du mot « rhéostatique »

Langue Traduction
Anglais rheostatic
Espagnol reostática
Italien rheostatic
Allemand rheostatisch
Chinois 变阻性的
Arabe متقلب
Portugais reostático
Russe реостатное
Japonais レオスタティック
Basque rheostatic
Corse reostatico
Source : Google Translate API
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